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E’ agevole misurare la popolarità e la diffusione della drag race soltanto quando si conoscano anche i risvolti, meno noti e più accessibili a tutti, di questa disciplina sportiva e motoristica. Non è accaduto ancora in Europa, ma negli U.S.A. è possibile entrare in una strip, pagare un biglietto (cinque dollari, in molte piste) e misurarsi sul quarto di miglio per tutto il pomeriggio con la moto o la macchina usata durante la settimana. Parliamo di “grudge racing” che tradotto rivela come sia stato così chiamato da presunti professionisti (accelerazione spazzatura) citato, però, con questo antipatico nome anche nel N.H.R.A. rulebook. Più elegante la denominazione “Time Slip Only” che si riferisce alla possibilità di correre in accelerazione senza eliminare o venire eliminati, per il solo gusto di avere la testimonianza incontestabile di un time slip in tutto e per tutto identico a quelli dei Professionals: il time-slip-only prevede accoppiamenti casuali con altri sconosciuti, al solo scopo di occupare entrambe le corsie, ed è un’ottima possibilità di apprendistato. Più organizzato, serio ed in certo modo impegnativo lo “Street Legal”, un programma iniziato nel 1994 dalla N.H.R.A., che ha l’intento di togliere dalla strada gli “street racers” illegali. Il suo slogan “Corri in pista. Non sulla strada” è stato malamente copiato in alcuni casi, ma la regolamentazione vera è accettata dagli organismi sportivi nazionali di Germania e Gran Bretagna, ultimamente seguiti dall’italianissima A.C.I. C.S.A.I., terza in Europa.
Lo Street Legal ha lo scopo di consentire l’approccio regolamentato all’accelerazione in un ambiente serio ed è teoricamente aperto a tutte le vetture regolarmente targate ed assicurate, quelle cioè “daily driven”. Popolarissimo negli U.S.A. ha praticamente provocato la creazione di Campionati aperti ad “import cars”, alle “compacts”, alle “sport compacts” ed alle FWD “front wheels driven” che fino a poco tempo fa erano virtualmente escluse (per preconcetto, diversa architettura, mancanza di aftermarkets e scarsità nelle prestazioni) dalla drag race organizzata. Tutte queste drag races per “principianti” o “week-end warriors” (piloti della domenica) utilizzano il sistema di partenza denominato “full tree”, ovvero l’accensione di tutti e tre i gialli e del verde a mezzo secondo l’uno dall’altro, lasciando al neofita un secondo e mezzo in tutto per prepararsi al verde; non sono previsti handicaps in questo tipo di competizione “basilare”. Il fatto secondo cui anche le Classi Pro ed alcune Sportsman utilizzano la cosiddetta “heads up start” (testa a testa), quella appena descritta, ha portato molti (F.I.A. compresa) ad ipotizzare una presunta semplicità del “bracket racing” che, in realtà, è improponibile a chiunque non abbia mai neppure sentito parlare di staging e pre staging. Men che meno valida l’interpretazione data alla “consistency”, confusa con tutt’altra forma di regolarità addirittura inesistente in qualsiasi forma di drag racing. In ogni caso la “heads up start” per i PRO prevede una differente regolazione nell’accensione delle luci: tutti e tre i gialli si accendono contemporaneamente ed il verde soli 40/100 di secondo dopo.
Il “bracket racing” è l’evoluzione della drag race ed è basato sulla profonda conoscenza delle proprie capacità e di quelle del mezzo, in quanto si può definire come “scommessa” basata sull’eventualità che il pilota non scenda sotto un dato tempo, dichiarato dallo stesso driver. Può non piacere il termine scommessa: se pensiamo, però, che in questo tipo di competizione, alla resa dei conti, prima di salire in macchina il pilota dichiara in sostanza: “io farò segnare 10”.45 centesimi”, è evidente che siamo poco lontani dall’azzardo, specie nel caso di un “non esperto” della drag race.
“Bracket racing” si riferisce agli intervalli (o parentesi, le brackets, appunto) di tempo realizzabili da diversi tipi di veicoli sul quarto di miglio, in base ai quali (intervalli) vengono anche classificate certe Categorie di auto. Per comprenderlo a fondo è però necessario partire da un concetto più semplice, quello di “handicap”, tra le altre cose molto usato in altri sports quali il golf e l’equitazione.
Una Ford Mustang ed una Dodge Charger “originali” possono realizzare tempi profondamente differenti sui 1320 piedi della strip: supponiamo che, nonostante tutto, il driver della Mustang voglia misurare la propria abilità nei confronti dell’amico sulla Dodge: in base ad un accordo amichevole, sulla scorta di prove inconfutabili o sulla casistica sperimentata personalmente dai due, si stabilisce che “mediamente” la Charger è più pronta in accelerazione e fa segnare ET inferiori “mediamente” di 2”: date le possibilità praticamente illimitate offerte dall’elettronica, la fila di luci della corsia occupata dalla Mustang si accenderà due secondi prima dell’altra. Ferme restando tutte le procedure di burnout e staging, la Mustang gode di un vantaggio pari all’effettivo svantaggio sulla Charger e con questo le due macchine sono poste su un teorico piano di parità. Chi taglierà per primo la finish lane sarà il pilota più abile. Questo è handicap.
La misura degli handicaps, in un Campionato, non può essere basata su “gentlemen’s agreement” o su pattegiamenti: deve avere basi solide, valide per tutti. Le basi sono precisate dagli “Indexes”, tempi topici fatti segnare in ogni singola classe, statisticamente ricavati e calcolati su decine di migliaia di runs. Ne consegue che ogni singola Classe, escluse le quattro PRO e le due semiprofessionali, sono caratterizzate da un preciso “Index” in base al quale si regolano “d’ufficio” le accensioni dell’albero di natale per stabilire chi sia, ad esempio, il Top Eliminator delle Classi STOCK, le più accessibili a tutti nel Campionato Nazionale N.H.R.A. Ancora una volta con “head up start”, “full tree” e senza “scommesse sportive”.
La sostanziale differenza tra “handicap” e “bracket” consiste nella misura: handicap è misurato sulla base di indexes stabiliti d’autorità e validi per tutti; bracket presuppone che il pilota stesso stabilisca e dichiari pubblicamente (potendo variare anche ad ogni run) il tempo al di sotto del quale non scenderà. La dichiarazione prende nome “dial in” (tutto il gergo è basato sul linguaggio telefonico in uso con i telefoni a disco) mentre lo sconfinamento (tempo realizzato più basso di quello dichiarato) si dice “break out”.
Il rulebook specifica per ogni Categoria di vetture il tipo di partenza accettato, gli indexes di Classe e fornisce dettagli anche sui casi più complicati (quelli nei quali entrambi i Concorrenti commettono infrazioni). Esempio interessante: le Classi SUPER STOCK hanno le partenze con l’applicazione degli handicaps direttamente derivati dagli index di Classe, ma usano la “full tree start”, ovvero tre gialli e verde ciascuno a mezzo secondo dal precedente.
Tutte le altre procedure di gara sono sostanzialmente identiche: burnout, staging, launch, one second out e shut off area vengono affrontate dai drag racers esperti nel medesimo modo con alcune differenze valide solo per i PRO.
Il burnout dei veicoli più potenti (Pro Stock, Super Mod, Funny Cars e Top Fuels, Classi Alcohol) non avviene prima dello staging, ma direttamente nella zona del launch: la macchina deve lasciare una traccia di gomma fusa sulla pista che assicura la miglior trazione possibile; per questo motivo il Pilota tenta di coprire tutti i primi 330 piedi e retrocede, quindi, aiutato dalle segnalazioni di due soli assistenti (uno dietro e l’altro davanti alla macchina), proprio sulla sgommata fino a portare le ruote anteriori dietro le linee di staging. Da questo punto in avanti la procedura è identica per tutti, esclusi i tempi d’accensione del christmas tree.
La “pro start”, in sostanza, concede al Pilota professional solo 40 centesimi di secondo prima del verde, in quanto tutte e tre le amber lights vengono accese contemporaneamente dallo starter subito dopo l’avvenuto staging. Per curiosità è importante sapere che l’elettronica del tree consente qualsiasi intervallo di accensione ed è così, ad esempio, che nelle Classi SUPER STREET si ha una pro-start modificata, nel senso che l’intervallo di accensione tra i tre gialli contemporanei ed il verde è di mezzo secondo.
Un capitolo sostanzialmente sconosciuto, soprattutto agli Spettatori, è rappresentato dalle fasi in cui si articola la singola competizione: il paragone più calzante è sempre quello con il tabellone del Campionato Mondiale di calcio.
Non è pensabile che un veicolo venga scaricato dal rimorchio, messo in moto e verificato nella pit-area per correre immediatamente un run, dopo aver disputato il quale, magari essere eliminato.
In una qualsiasi drag race ogni Pilota deve avere la possibilità di disputare “almeno” tre tornate (generalmente sono di più): una prova sulla corsia sinistra, una su quella destra ed una tornata di qualificazione. Le prove libere sono programmate nel Calendario di quella specifica Manifestazione e sono, quasi sempre previsti minimi di tre o cinque tornate: i “trial runs” (tornate di prova) hanno lo scopo di verificare la resa del mezzo, la preparazione del Pilota e la compatibilità relativa con una delle due corsie (si vedrà il perchè). Durante le prove vengono rilevati i tempi e si consegnano i relativi time-slips ai Concorrenti.
Dopo le prove libere si svolgono le tornate di “qualificazione”, una per ogni Concorrente, con abbinamento casuale: in pratica il Concorrente ha un rivale sull’altra corsia ma non gli deve interessare chi sia o quale tempo abbia registrato: gli deve interessare soltanto di far segnare il tempo più basso possibile, perchè alla fine delle qualificazioni verrà stilata una prima Classifica la quale tiene in considerazione “soltanto” i tempi migliori, limitando l’accesso alla fase successiva ad un certo numero di “qualificati”, appunto. Il campo dei qualificati dipende anche dal numero di iscritti ed è generalmente un multiplo di otto o di sedici: 32 qualificati o 48, o 64. Soltanto i qualificati hanno diritto a disputare le Eliminatorie.
Le Eliminatorie prevedono due nuove procedure: gli abbinamenti e la scelta della corsia. Premesso che la Classifica delle qualificazioni è un semplice elenco nel quale si riportano anche i tempi degli esclusi, lo schema delle Eliminatorie è riportato nell’immagine in basso ed è identico per qualsiasi Classe o Categoria. Lo schema è chiamato “ladder bars” o “ladder chart” in quanto la sezione destra o sinistra ricordano il disegno di una scala (ladder = scala).
Il Concorrente primo qualificato è abbinato o deve correre contro l’ultimo, il secondo contro il penultimo, il terzo contro il terzultimo e così via; anche questo schema può variare ed è anche previsto che su un campo di trentadue qualificati il primo corra contro il 17°, il secondo contro il 18° e di seguito così; non è possibile variare lo schema stabilito che consiste, appunto negli “abbinamenti”.
La scelta della corsia (che il Concorrente ha giudicato migliore durante le prove libere) è riservata a chi ha segnato il tempo migliore nella fase precedente (tempo migliore = tempo più basso) in tutte le successive fasi di gara. In molte Classi “sportsman” la regola non vale: le corsie sono assegnate casulamente (“coin flip”, lancio della monetina) anche con un programma “random” apposito.
Soltanto da questo momento in poi, ovvero dal momento in cui si inizia a disputare le Eliminatorie, il campo dei partenti si dimezza progressivamente perchè ad ogni tornata si ha un vincente ed un perdente: quest’ultimo è “fisicamente” eliminato dalla possibilità di disputare altre tornate.
Al termine di ogni run il concorrente ha l’obbligo di lasciare la strip, imboccando la retour road (corsia di rientro) che lo porterà, nuovamente nella pit-area, dove è consentito svolgere operazioni di messa a punto per il run successivo: le verifiche casuali ordinate dai technical inspectors impedisono sostituzioni non consentite.
Per capire meglio “come” si corre una drga race (a livello di principiante) vedere la pagina “4 Dummies”.
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